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Cette rubrique est destinée à faire un peu mieux connaître les entrailles de ces étranges bestioles roulantes qui font un bruit si particulier et ont une tenue de route propre à leur conception : simple !
Il ne s’agit pas de rentrer dans les détails mais d’expliquer simplement les particularités du moteur et des éléments qui de nos jours sont soit cachés par tout un tas de plastiques soit laissés à l’abandon pour des technologies différentes, pour ceux qui n’y connaissent rien en mécanique alors la suite et pour vous, pour les autres ça va paraître un peu désuet mais c’est ça l’idée de ces machines, comme la Coccinelle et la 2cv notre fierté nationale, que tout le monde puisse bricoler son véhicule avec un minimum de connaissance, qui de nos jour oserait (ou pourrait) juste faire la vidange de sa voiture toute neuve ?

Le moteur possède 4 cylindres positionnés à
l’horizontale par paire, il est appelé flat four ou moteur boxer. (flat pour plat et four pour 4) ou Katrapla, mais je pense que la traduction est inutile...
C’est un moteur sans courroie de distribution, le mouvement de vas-et-viens des soupapes et des culbuteurs est donné par un système de cames, une pour l’admission une autre pour l’échappement (voir schéma ci contre). L’arbre à cames n’est pas en « tête » mais entraîné directement par l’arbre de transmission grâce à des pignons.
Simple et efficace, le seul véritable inconvénient étant l’inertie des pièces en mouvement qui limite le régime moteur.

Le refroidissement ne ce fait pas par une circulation comme sur les moteurs moderne mais par une circulation d’air sur les cylindres grâce a des carters et des tubulures, on appelle ce système aircooled (refroidissement par air) par opposition au watercooled (refroidissement par eau)
Là aussi, simple et efficace sur ce type de moteur, une turbine fixée sur l’arbre d’alternateur (ou plutôt de dynamo) entraînée par l’arbre de transmission via une courroie pulse l’air extérieur dans un réseau de conduit formé par les toles moteurs jusqu'aux cylindres pour les refroidir. Cet air réchauffé acheminé par des gaines sert ensuite au chauffage de l’habitacle. L’inconvénient majeur mais sans réelle gêne étant un échauffement de cet air en été et donc un refroidissement moindre du moteur par rapport à un système de circuit d’eau c’est pour cela que vous pourrez croiser des Coccinelles et des Combis avec le capot légèrement ouvert en été.

Petite Anecdote : Ce type de moteur fonctionne aussi bien au super qu’au sans plomb, les alliages utilisés a l’époque sont assez durs pour supporter un faible taux de plomb. Soit dit en passant il y a longtemps que le super ne contient plus de plomb mais du potassium et que personne n’a vu réellement de différence !?!
Alors avis aux intéressés mais pour moi l’additif dans le sans plomb n’est encore qu’une escroquerie pour nous faire payer un peu plus (à vous de voir).

Les nouveaux acquéreurs de Coccinelles et de Combis on dû avoir la surprise, comme moi de trouver de l’huile dans le filtre à air ! Mince le moteur est mort !?! Pas du tout c’est normal c’est une méthode de filtration des plus efficaces qui étrangement à été remplacée sur les voitures modernes par des filtres secs en mousse moins efficaces et qu’ils faut changer souvent pour avoir une filtration optimale.
L’air extérieur entre dans le filtre et barbotte dans l’huile qui emprisonne les particules qui pourraient user le moteur de façon prématurée. L’air sortant de ce bain passe dans des filets métalliques nettoyables et entre dans le carburateur de façon normale, cela permet aussi une légère lubrification du mélange.
Que des avantages alors ! Oui c’est pour cela que l’on trouve ce système de filtre sur des 4x4 ou les tracteurs où l’air et souvent saturé en sable et en poussière.

Assez commun sur la plupart des véhicules anciens le système de barre de torsion a été abandonné pour une technique de ressort/amortisseur plus compacte présent sur beaucoup de véhicules récents, surtout sur le train avant.

La méthode de la barre de torsion est d’utiliser les propriétés élastiques d’une barre d’acier (en bleu sur le schéma) reliée au châssis par des cannelures et de l’autre coté sur le bras de suspension (en vert) de roue (en jaune) par ce même système qui empêche la rotation. Lors de la sollicitation des suspensions en compression/extension la barre se vrille sur elle-même et revient en position repos grâce à son élasticité. L’amortisseur (en rouge) ne sert qu’a ralentir le mouvement lors de la descente et le rendre plus fluide, sans cela le véhicule serait instable et resterait en vibration trop longtemps à cause de l’inertie qui rendrait la tenue de route dangereuse.